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Up 车型发动机视频介绍配音文案

2022-01-28 15:39:52

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第一段

Up车型所提供的这两款发动机在机械结构方面完全相同，他们在进气歧管中都有一个谐振腔用于降低噪音。点火线圈上的螺栓不仅用于固定，同时还另外构成了接地连接。

第二段

作为一款紧凑型1.0升MPI发动机，它却有一个非常显眼的标准尺寸部件，就是齿形皮带护罩，这款发动机并没有采用紧凑型的齿形皮带护罩。而是采用了一个非常大的护罩。Dietrich这是为什么？这个齿形皮带护罩设计得特别能防尘和耐污，中间是铝合金部件，也是右侧动力总成支承的组成部分。我们看一下齿形皮带传动机构，我把上部盖板拿下来。螺栓已经拆除，先看一下齿形皮带传动机构。上面的齿形皮带是免维护的。在车辆行驶了9万公里之后，你才需要在保养时检查一下该齿形皮带的张紧情况和状态。以后则需要每3万公里检查一次。

顺便提醒一下到()万公里的时候，更换齿形皮带和张紧轮刚才看到的是上部件，现在拆卸其余的齿形皮带护罩，为此必须先要拆除皮带轮。您在进行售后服务作业时，需要使用相应的固定支架，只有这样才能准确地松开或重新固定螺栓。其他所有的校准工具都不能用作固定支架。我现在拆下用于固定皮带轮的中央螺栓，和曲轴上的齿形皮带轮，现在拆下齿形皮带护罩的下部盖板。然后重新装上皮带轮，并用中央螺栓固定。皮带轮可以对准花键上的任意位置，它没有特别的安装位置。中间的这个部件，即动力总成支承，现在也只用一个螺栓固定着。我用套筒扳手把螺栓拧下来，我们把上中下三个部件放在一起，就可以清楚看到一个完整的护罩。

第三段

没错我们来看那一下这张概览图，整个气缸体是由铝压铸而成的。气缸套则是铸入到气缸体内的。我们来具体看一下这里的气缸套。麻烦把这一块放大一下。大家仔细看一下剖出来的部分，在铸入到气缸套内有面向气缸体的凹槽，这些凹槽能稳固灰铸铁气缸套和铝制气缸体的结合。同时它还能减少气缸体的变形，以及避免热量分布不均，如果没有这些凹槽，铝制气缸体和灰铸铁气缸套可能就会产生裂缝。运行时间一长，在这两种材料上就会出现蓄温现象。

第四段

气缸盖里安装了一个集成式排气弯管，也就是说现在的排气弯管不再位于气缸盖外部，为了方便我介绍，以及让大家能更好地理解这一弯管的工作原理，我们来看一下气缸盖内部的透视图，所有排气道都浇铸在气缸盖内，并且最终汇集到中央法兰上。因此气缸盖上只有一个排气口，尾气催化转化器就拧在这个开口上。这种集成式排气弯管具有热学方面的优点。因为我们可以让冷却液流过排气弯管周围。以避免产生过高的温度。这个系统结构是这样的。冷却液从进气侧进来，然后流经整个气缸盖。也就是说进气侧始终保持低温。而排气侧有冷却液流过将产生的热量带走。

[主持人]尾气催化转化器是否就像现在图上表示的一样。装在离发动机很近的地方。的确如此，我们到实车上看一下，在右前轮旁边可以清楚地看到。有一根稍稍有些倾斜的短弯管。将尾气催化转化器与法兰连接在一起。这两者之间的距离很短。我们还可以清楚地看到尾气催化转换器前的氧传感器G39，当然排气系统还有一个氧传感器G130。其位于尾气催化转化器后面。

[主持人]你刚才介绍了集成式排气弯管的一些优点。那么当尾气催化转化器离发动机很近时，它与集成式排气弯管是否还会产生相互作用呢？没错现在排气门到尾气催化转换器之间的路径很短，这样尾气到达催化转化器的距离就缩短了。从而降低了热量损失。也就是说尾气催化转化器可以处在一个适宜的温度下工作。在发动机运行期间，难免会有余热传递到材料中。此时从旁经过的冷却液。可以利用这些余热使加热装置更快到达工作温度。所以说尾气催化转化器与排气弯管之间存在相互作用。一方面可以使尾气催化转化器迅速变热。另一方面可以在车内舒适地制热。

[主持人]刚才提到了温度的问题。那我们现在还是来谈谈这个话题。发动机在运行时要想尽可能提高效率，同时尽量减少污染物排放。发动机控制单元就必须知道发动机的温度。它有哪些传感器可用呢？只需要用到一个冷却液温度传感器G62，它安装在气缸盖的排气侧，位于整个冷却系统温度最高的位置。它通过感应的方式来探测温度。其他相关数据作为特性曲线组保存在发动机控制单元中。此外发动机控制单元还负责散热器风扇的控制。Up车型所搭载的1.0升MPI三缸发动机采用了四气门技术，也就是说每个气缸都有两个进气门和两个排气门。此外该车排气弯管是集成在气缸盖内的。

第五段因此有些部分的拆解就会变得很简单，这是带进气歧管的空气滤清器模块，空气滤清器位于盖板下方，这个进气歧管有一个明显的特点，即有一个附加的腔室，这就是进气系统（配音是“进气歧管”）的谐振腔，它是如何工作的，从这个孔到进气歧管是敞开的，没有膜片，没有阀门，其原理类似于乐器，通过气流的变化改变压力环境，从而产生另一种声音，这样可以将气流震荡所产生的进气噪音降到最低。

第六段

这台发动机采用了双循环冷却系统，即通过一个附加的节温器，将气缸体和气缸盖的冷却回路分隔开来，我们来看一下概览图，虽然这张结构图已经大大的简化了，但我们还是可以清楚地看出系统的工作原理，首先是带冷却液泵的冷却液调节器壳体，从上方往下看气缸盖和气缸体，气缸体与这些内部的管路相连，再来看气缸盖，我们不妨回想一下，这些管路向集成式排气弯管提供冷却液，并通过冷却液将余热带走，图片上方有加热装置热交换器，它安装在车内，图片下方是普通的热交换器，也被称为水冷却器，它位于车辆前部，出于系统完整性考虑，这里还画出了冷却液膨胀罐，不过它在循环回路中并不重要，这里就不作深入介绍了，发动机启动后，冷却液泵开始转动，渐渐有热量产生，我们跟着冷却液的走向来了解一下循环过程，冷却液泵吸入冷却液，使其流过气缸盖，冷却液在气缸盖中受热，同时它还流过集成式排气弯管，受热后的冷却液流入加热装置热交换器，用于在车内制热，待冷却液冷却下来后，就会被重新吸入冷却液泵，并开始新一轮的循环过程，这是暖机阶段的循环情况，由于此时的发动机温度低于80摄氏度，因此只打开了冷却液小循环回路，当温度高于80摄氏度时，节温器打开，冷却液不仅流向加热装置热交换器，还流入主水冷却器，同样的，待冷却液冷却下来后，重新被吸入冷却液泵内，并再次进行循环过程，这是气缸盖循环回路，我们刚才看到，进气侧流入的是低温冷却液，上面的排气侧流出的则是高温冷却液，现在温度继续上升，但气缸体循环回路的节温器仍然关闭，当温度达到87摄氏度时，两个节温器全部打开，这样冷却液就可以从气缸体流向主水冷却器了，我们现在只看气缸体循环回路，冷却液泵将冷却液泵向气缸体，由于节温器已打开，冷却液就会流过车辆前部的主冷却器，然后进行冷却，回想一下，在温度到达80度时，气缸盖循环回路的节温器会打开，而该循环回路之后始终是敞开的，这就是双循环冷却系统的主要优点，即加热气缸体，冷却气缸盖，具体点讲，像气缸体这种摩擦比较多的地方，可以得到快速升温，这样就能最大程度的降低摩擦，而气缸盖得到了很好的冷却，可以实现较好的充气效率。

第七段

它跟凸轮轴传动机结构上的一样，都是免维护的，在行驶里程达到9万公里时，估计您才需要注意一下这个部件，这时要检查该齿形皮带的张力，然后也是跟凸轮轴传动机构的皮带一样，每隔3万公里重新检查一下，那么应该如何张紧齿形皮带呢，这里可以看到用来固定冷却液调节器壳体的紧固孔，这个孔比其他几个孔要小得多，也就是说，这里的螺栓是齿形皮带张力的旋转中心，在将齿形皮带张紧时，请严格遵守维修手册上的说明，并注意上面规定的扭矩，

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